Россия - в национальных СМИ стран Содружества
Пресс-Папье

Центр Актуальных Исследований "Альтернатива"
Rambler's Top100

 

Как в сказке

Автор: Пресс-папье

Транзит можно отнести к отраслям, в которых экономика тесно переплетается с геополитикой. Учитывая, что к 2020 году объемы грузоперевозок между Китаем и Европой составят 170 млн. тонн и то, что сухопутного маршрута перемещения этих грузов нет, из-за чего основная часть грузопотоков из КНР в Старый Свет и обратно в настоящее время проходит по неблизкому морскому пути через Суэцкий канал, Пекин весьма решительно намерен реализовать свою амбициозную программу «Новый шелковый путь». Конечно, «переключение» транзита с моря на сушу – задача весьма сложная, тем более, что перевозка товаров по воде экономически целесообразнее. Главное преимущество сухопутного маршрута – скорость доставки. Так, китайские товары преодолевают путь на контейнерном поезде из Чжэнчжоу (Китай) в Гамбург (Германия) за 13-14 дней, в то время как при транспортировке их по морю на это уйдет 40-60 дней.
Но маршруты грузопотоков строятся не только из соображений бизнес-логики, по большей части они определяются стратегическим расчетом, в результате чего активизируются все геополитические игроки. В данном контексте проект «Новый Шелковый путь» наделяется множеством геополитических смыслов. Среди экспертов существует мнение, согласно которому, Китай закрепляется в Средней Азии, т.е. в регионе, традиционно входящем в сферу влияния России. Пользуется сложившейся ситуацией и Казахстан, который четко сформулировал стратегию, сделав ставку на сухопутный транзит по своей территории, интенсивное развитие своей транспортной инфраструктуры, а также сотрудничество с большим количеством партнером с максимальной выгодой для всех. В этой связи, министр иностранных дел Казахстана Ерлан Идрисов выступил с мнением о том, что концепция «Большой игры» устарела, и в настоящее время на первый план выходит философия «Большой выгоды» для всех основных игроков (для России, Китая, Европы, Индии, Ирана, Турции, США и, естественно, Казахстана). Иными словами, Астана не собирается отказываться от возможностей, связанных, как с КНР, так и РФ.
Будет ли здесь действовать общеизвестная поговорка о возможности усидеть на двух стульях, пока непонятно. Казахстан же весьма активно реализовывает проект Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), который пролегает из Китая через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию, Турцию и далее – в Европу. Его активно лоббирует и Анкара, которая пытается «откусить свой кусок от транзитного пирога».
В рамках ТМТМ достигнут ряд практических результатов – запущен первый контейнерный поезд «Nomad Express» по маршруту Китай-Казахстан-Азербайджан, в конце ноября планируется организация совместно с китайской стороной контейнерного сервиса «Nomad Express» по маршруту Китай-Казахстан-Азербайджан-Грузия-Турция. Таким образом, активная вовлеченность Казахстана и Турции в китайский мегапроект по возрождению Великого Шелкового пути, в конечном итоге, создает атмосферу соперничества между двумя ключевыми игроками Евразийского экономического союза.
Попытаемся разобраться, кому здесь суждено взять на себя роль моста между Европой и Азией – России или Казахстану? Может ли российско-казахское сотрудничество перейти в открытое соперничество?
В случае если Китай сделает ставку на маршрут грузоперевозок, наиболее протяженный по территории Казахстана, это может означать, что Россия, в частности, Транссибирская магистраль лишается части потениального грузопотока. Стоит отметить, что вопрос, связанный с конкуренцией казахстанского «шелкового пути» с Транссибом не раз становился на повестке обсуждений российской и казахской сторон. Причем, вице-президент КТЖ (Казахстанские железные дороги) Канат Алпысбаев в данном вопросе призывает обратиться, прежде всего, к экономической логике, ведь «грузы из западных районов Китая (Синьцзян-Уйгурский автономный район) невыгодно везти через Забайкальск, а товары из Харбина – через Казахстан».
Казахское руководство пытается представить свою нынешнюю политику в данном вопросе как действия, направленные на благо союзников по ЕАЭС. При этом на первый план выдвигается принцип «интеграции и взаимодополняемости». Стоит вспомнить, что еще в 2014 году железнодорожные администрации Белоруссии, России и Казахстана реализовали один из первых интеграционных проектов в сфере транспортной логистики в рамках ЕАЭС, создав объединенную транспортно-логистическую компанию. По представлению руководства Казахстанских железных дорог, в данном контексте, Россия и Казахстан не конкурируют за китайские грузы, а явлются союзниками в борьбе за транзит в глобальном масштабе.
В сложившейся ситуации наиболее выгодным для России может стать маршрут, который предполагает «заход» китайских грузов на территорию РФ через Владивосток. При этом удается задействовать Транссибирскую магистраль. Тем неменее, продолжает оставаться угроза того, что в случае использования казахстанского участка «Шелкового пути», Транссиб окажется в проигрыше, и китайские грузы пройдут в обход территории РФ.
В отличие от казахских властей, российский истеблишмент не разработал четко сформулированную национальную стратегию развития транзитного потенциала. Пока же намерения России стать транзитной державой и мостом между Востоком и Западом продолжают оставаться лишь намерениями. Судя по всему, шанс на реализацию своего транзитного потенциала в ближайшей перспективе РФ утерян: если бы Москва подошла к вопросу модернизации БАМа и Транссиба системно и вкладывала свои сверхдоходы от углеводородов в данные проекты, на данном этапе она могла бы представить Китаю готовые инфраструктурные проекты, которые могли бы изменить маршрут китайских грузов, направив его мимо Казахстана.
В настоящее же время инициативу использования материковых путей прохождения грузов с Востока на Запад перехватывает Китай. Маршрут грузопотоков в рамках проекта «Новый Шелковый путь» определяется логикой, продиктованной Пекином. Он заинтересован направить свои грузы по территории Казахстана, поскольку на Астану китайцы имеют больше рычагов влияния, чем на Россию, тем самым, пытаясь уменьшить свою транспортную зависимость от последней. Такой сценарий развития является наиболее логичным и приемлемым для Поднебесной в свете возрастающей интеграции Астаны и Пекина.
Для того, чтобы не остаться на обочине инфраструктурного мегапроекта «Новый Шелковый путь», России следует доказать и подкрепить на практике целесообразность альтернативного северного маршрута для китайских грузов в виде российских портов (в том числе, незамерзающих) на Балтике и Баренцевом море. Транзитная привлекательность российских портов наверняка увеличится при ослаблении административных препонов. Кроме того, ответвление к северным портам сведет к минимуму число стран-транзитеров. Но стоит учитывать, что и в данном направлении Россия вовлечена в конкурентную борьбу за китайские грузы с морскими портами прибалтийских государств, которые весьма активно стали развивать сотрудничество с Казахстаном. В этой ситуации важно, чтобы Москва не осталась как в известной сказке – «у разбитого корыта», выбыв по несостоятельности или нерасторопности из столь перспективного и выгодного транспортного проекта.

Новости | О проекте | Контакты
Сайт изготовлен в студии ProDesign.
Информация о сайте