Россия - в национальных СМИ стран Содружества
Пресс-Папье

Центр Актуальных Исследований "Альтернатива"
Rambler's Top100

 

Битва за транзит в региональных масштабах

Автор: Пресс-папье

Недавний официальный визит президента Азербайджана Ильхама Алиева в Иран открыл новую страницу в отношениях двух государств. Бакинские СМИ окрестили его «историческим» и «плодотворным», поскольку было подписано 11 соглашений в различных областях двустороннего сотрудничества. Кроме прочего, в Тегеране была достигнута договоренность о строительстве железнодорожного моста через реку Астара на границе двух стран. По выражению Алиева, это проект мог бы стать «важным шагом в деле создания транспортного коридора Север-Юг», так как мост служит «связующим звеном» между Россией, Азербайджаном и Ираном. Во время визита был подписан меморандум о взаимопонимании между государственными нефтекомпаниями, а также между SOCAR (Государственная нефтяная компания Азербайджана – ПП) и иранской инвестиционной группой «Ghadir».
Визит Алиева в Тегеран и договоренности, достигнутые между ним и его иранским коллегой Хасаном Рухани, вызвали тревогу в Армении, в последнее время надеющейся посодействовать выходу Ирана на рынки Евразийского и Европейского союзов путем расширения армянских транзитных возможностей. Подобная реакция Еревана связана в основном с возобновлением работ в рамках замороженного в течение последних десяти лет проекта строительства железнодорожной магистрали из иранского Казвина в азербайджанскую Астару. Причем, в ходе встречи президентов Азербайжана и Ирана было отмечено, что сопряжение железных дорог двух стран состоится до конца текущего года. Таким образом, уже известны и предполагаемые сроки начала эксплуатации новой железнодорожной инфраструктуры, которая должна стать составной частью возрождаемого Китаем «Шелкового пути». По сути, данная магистраль – прямой конкурент аналогичному транспортному проекту – железной дороге Иран-Армения.
Конечно, существуют сомнения по поводу соединения азербайджанских и иранских путей уже в этом году, однако очевидно, что аналогичный ирано-армянский проект может быть, как минимум, отложен на неопределенную перспективу. Речь идет, прежде всего, об экономической целесообразности. Так, ирано-азербайджанский проект на сегодняшний день оценивается в 400 млн. долларов, в то время как стоимость аналогичного «армянского варианта» составляет 3 млрд. Более того, срок строительства железнодорожной магистрали Казвин-Астара вчетверо опережает сроки сооружения дороги Иран-Армения, поскольку последний вариант предполагает строительство 60 тоннелей и 64 моста. Стоит также отметить, что конкурентоспособность проекта ирано-армянской железной дороги снижается в связи с тем, что ее армянский участок способен вывести иранские грузы через территорию Грузии к Черному морю (к портам Поти и Батуми), а вот в Россию они, так или иначе, должны проследовать через Азербайджан. В этой связи стоит вспомнить заявление бывшего главы РЖД Владимира Якунина о бесперспективности проекта железной дороги Иран-Армения: «Это как прорубить в стене окно в никуда… в стену соседнего дома».
Учитывая то, что в конце 2016 года планируется полноценное введение в эксплуатацию готовой магистрали Баку-Тбилиси-Карс, которая также является составным элементом «Шелкового пути», «армянский» проект полностью утрачивает смысл, с точки зрения экономической целесообразности. Последнее обстоятельство подразумевает полную железнодорожную блокаду Армении. В то же время, минимизируется надежда на деблокаду Абхазской железной дороги, которая также в немалой степени утрачивает свою роль важного транзитного звена, способного связать Иран и Армению с Россией и другими странами ЕАЭС.
Тем не менее, говорить об окончательном исключении Армении из всех региональных транспортных проектов рано. Ни России, ни Ирану не выгодна транзитная монополия Турции, Азербайджана и Грузии в Кавказском регионе. С этой точки зрения, Армения – важнейший кандидат на подключение к тем или иным региональным проектам в случае возникновения благоприятного политического и инвестиционного климата. Так, при прокладке автомобильной магистрали «Север-Юг» при финансовой поддержке Азиатского банка развития осуществляется строительство современного многополосного шоссе, которое уже вскоре свяжет север Ирана с границей Грузии, и пойдет дальше – к черноморским портам. Следует отметить, что в строительстве данной дороги заинтересован и Пекин, поскольку она в разы сокращает время переброски грузов от Персидского залива к Батуми.
Аналогичная «битва за транзит» наблюдается и в газовой сфере. Как только на южно-кавказскую авансцену после снятия с него международных санкций вышел Иран, послышались разговоры о необходимости налаживания газового экспорта через Армению и Грузию в Европу. Соответствующая коммуникационная инфраструктура имеется, т.к. эти три страны связаны газопроводами, пропускные возможности которых наверняка могут быть увеличены.
Активность на грузинском направлении также проявляет и российский «Газпром», который стремится нарастить газовые поставки в связи с дефицитом «голубого топлива» у Тбилиси. Совсем недавно стало известно, что грузинское правительство проводит переговоры с «Газпромом», делая акцент на то, что страна нуждается в диверсификации поставок газа. Эта новость явилась «громом среди ясного неба» для Баку, стремившегося сохранить свое монопольное положение поставщика газа на грузинский рынок. Согласно некоторым источникам, грузинская сторона получила от Азербайджана предложение, «от которого трудно отказаться»: азербайджанская госнефтекомпания SOCAR предложила увеличить поставки газа для Тбилиси на 500 млн. кубометров в год с готовностью перехода к переговорам о снижении цены. Даже если предположить, что данная информация соответствует действительности, учитывая тот факт, что газовые запасы Азербайджана ограничены и что Тбилиси с опаской относится к закупке газа у «Газпрома», иранский вариант сохраняет свою актуальность. Более того, Тегеран будет стремиться увеличивать свое присутствие на южно-кавказском газовом рынке.
Таким образом, возвращение Ирана в систему мировой экономики дало импульс для начала новой «битвы за транзит» на Южном Кавказе. Излишне говорить о том, что данное противостояние будет проходить весьма жестко, поскольку в него вовлечены как региональные, так и внерегиональные центры силы, имеющие собственные интересы на Кавказе. В подобных условиях остается надеяться на то, что передел сфер влияния здесь не приведет к возникновению новых «горячих точек» или размораживанию старых региональных конфликтов.

Новости | О проекте | Контакты
Сайт изготовлен в студии ProDesign.
Информация о сайте