Россия - в национальных СМИ стран Содружества
Пресс-Папье

Центр Актуальных Исследований "Альтернатива"
Rambler's Top100

 

На транзитном перекрестке

Автор: Пресс-папье

Снятие санкций с Ирана и привлечение внимания ряда глобальных игроков к инвестиционным перспективам страны открыли новое направление возможного поступления иностранных финансовых ресурсов в страну. Это транспортный транзит.
Надо сразу сказать, в этой сфере основная конкуренция будет вестись не между западными странами, а между Китаем и Индией. Каковы же перспективы участия ИРИ в китайском проекте «нового Шелкового пути».
Выход Тегерана из-под санкций совпал с активным началом реализации китайского проекта экономического пояса «Шелкового пути» (ЭПШП), который рассматривает ИРИ в качестве ключевого участника проекта, своеобразных «ворот» для китайских «караванов», идущих в Европу.
Сама концепция ЭПШП, хотя в деталях и не расписана ни в одной китайской стратегии, представляет собой достаточно сложный и многовекторный проект, который в некоторых регионах можно собирать как конструктор, выбирая из всех возможных вариантов, самый оптимальный маршрут. Однако проект выглядит как «конструктор» только в ограниченных регионах, например, в Центральной Азии, где составить маршрут можно по-разному: через Казахстан в Туркмению, через Киргизию и Узбекистан в Туркмению, через Казахстан на Каспий. Но далее все китайские модели упираются в узкое горлышко, так как любой путь через Центральную Азию упирается либо на Иран, либо в Каспийское море.
Что касается Каспия, то ситуация здесь для Китая достаточно понятная: единственный оптимальный маршрут для транспортировки грузов из Казахстана пролегает в Баку (паромами), а оттуда – через всю Грузию в порт Поти, который на данном этапе достаточно загружен и с большим грузопотоком справиться не сможет. Далее из Поти этот маршрут идет по Черному морю в Европу, что делает всю дорогу достаточно хлопотной из-за смен режимов перемещения грузов – по суше, морем, опять по суше и снова морем и, наконец, вновь по суше. Для того чтобы избежать использования морского пути, у КНР есть только один вариант – через территорию Ирана, при котором весь «конструктор» ЭПШП в обход России замыкается.
В феврале 2016 года в сторону Ирана направился первый состав с китайскими грузами. Это событие было широко и громко прорекламировано и китайскими, и иранскими властями. Весь маршрут занял 15 дней, что почти на 30 дней короче морского пути транспортировки грузов из китайского Шанхая до иранского порта Бендер-Аббас. Однако стоимость транспортировки 1 контейнера составила чуть менее 4 тыс. долларов США, что почти в 2,5 раза дороже стоимости доставки грузов из Китая до российско-белорусской границы или до Санкт-Петербурга, и в 3 раза дороже морского пути Шанхай - Бендер-Аббас.
Для того, чтобы снизить стоимость доставки до Ирана, КНР необходимы существенные инвестиции в строительство железнодорожной инфраструктуры в Центральной Азии, на которые КНР уже в принципе готова. Однако готов ли Иран к тому, чтобы принять китайские грузовые вагоны? Точнее, готовы ли к этому иранские железные дороги? Ответ на этот вопрос сегодня исключительно отрицательный по двум основным причинам.
Во-первых, для того, чтобы китайские грузы следовали из Ирана далее в Европу, надо использовать существующую железную дорогу из ИРИ в Турцию, которая не может справиться с огромными объемами китайских грузоперевозок. Заявления иранской стороны о том, что по существующему маршруту может быть транспортировано до 500 000 контейнеров в год, сильно преувеличены. Однако даже если это так, то, по сравнению с объемом китайского экспорта в Европу, 500 000 контейнеров – это фактически ничто. Общий контейнерооборот портов Китая за период январь-ноябрь 2015 года составил более 200 млн. TEU (контейнеров), и показатель этот в среднем в течение последних 3-х лет рос на 4% ежегодно.
Что же касается товаропотока в сторону Европы, то по данным китайской таможенной статистики, в 2014 году этот грузопоток превысил 10,5 млн. TEU, а европейский экспорт в Китай – 4 млн. TEU.
Во-вторых, существующая железная дорога между Ираном и Турцией очень изношена и отстала, причем, и морально, и физически – она имеет одну колею и вообще не электрифицирована. Для совершенствования транспортной инфраструктуры иранская сторона в 2016 году планирует прийти к инвестиционному соглашению, и на данный момент основным потенциальным партнером рассматривается Италия, а не Китай.
Для решения вопросов, связанных с превращением Ирана в транзитные ворота для китайских грузов в Европу, необходимо проделать существенную работу в направлении поиска необходимых инвестиций для строительства на территории страны новых автомобильных и железных дорог. Надо сказать, что китайская сторона на такие инвестиции сегодня готова, однако этот вопрос для китайцев имеет свою специфику, которая позволяют заключить слово «инвестиции» в кавычки. Во-первых, КНР желает полностью переложить риски инвестиционных проектов на иранское правительство, а во-вторых, в качестве приоритетного для себя инвестиционного направления Пекин заявил вложение средств в порт Чабахар.
По первому пункту подход Китая к Ирану мало чем отличается от подхода к другим странам, на территории которых КНР стремится развивать ЭПШП. Он заключается в том, чтобы все свои перспективные инвестиции связать кредитными обязательствами.
Стремление КНР финансировать реализацию отдельных проектов ЭПШП не грантовыми, а кредитными линиями, обусловлено тем, что сама китайская сторона не имеет четких расчетов того, насколько экономически эффективными будут новые транзитные мощности. Однако, финансируя проекты через кредиты, а не через прямые инвестиции, КНР фактически перекладывает риски от возможной нерентабельности проектов на национальные государства. В иранском случае, это просматривается довольно четко: если КНР профинансировала на 10 млрд. долларов строительство новой железной дороги из Ирана в Турцию, а дорога не заработала по политическим причинам или, исходя из экономических соображений, то все издержки от этого будет нести не китайская сторона, а иранская, вынужденная возвращать долги Китаю.
Надо отметить, что, в отличие от стран Центральной Азии, для которых осваивание китайских кредитных средств представляется достаточно важным и перспективным делом, иранская сторона на китайские предложения отреагировала достаточно прохладно, понимая опасность, которую они в себе таят.
Что касается порта Чабахар, к которому Пекин проявляет повышенное внимание, то отношение иранской стороны к китайской позиции достаточно рациональное. В Тегеране считают, что китайский интерес вызван не стремлением развивать порт, а, скорее, желанием удержать Индию от дальнейших инвестиций в этот высокоперспективный транспортный узел. Оценка иранцами китайской мотивации, надо сказать, достаточно трезвая, с учетом того, что, по большому счету, Чабахар китайцам не нужен, так как они уже вкладываются в пакистанский порт Гвадар, оператором развития и эксплуатации которого является китайская компания «China Overseas Port Holding Company». Китайские инвестиции в этот объект уже превысили 1 млрд. долларов США, однако порт – это всего лишь часть общего объема китайских инвестиций в 46 млрд. долларов для развития «Экономического коридора Китай-Пакистан». Для иранской стороны уже ясно, что КНР не будет дублировать функцию гвадарского порта в Чабахаре, находящегося на расстоянии примерно 200 километров от Гвадара. Весь иранский расчет с Чабахаром связан не с КНР, а с собственным желанием превратить страну, фактически находящуюся на транзитном перекрестке, еще и в часть МТК «Север-Юг».
Другим фактором, который будет удерживать Иран от предоставления доступа китайцев к его юго-восточной границе, являются китайские планы по экономическому освоению пакистанского Белуджистана, приграничного с иранским Белуджистаном.
Сейчас китайская сторона активно продвигает подписание с правительством Пакистана договора о начале разработок золотых и медных месторождений в Реко-Дике пакистанского Белуджистана. В его недрах находится ресурсов почти на 400 млрд. американских долларов. Белуджская проблема для Ирана достаточно серьезна, так как именно местный сепаратизм является самым воинственным и агрессивным в стране. Допуск китайцев в иранскую провинцию Систан-Белуджистан, в которой и находится порт Чабахар, не напрямую, но косвенно означает ослабление центральной власти в регионе.
Все эти иранские страхи насчет китайских инвестиций в инфраструктуру уже привели к тому, что Тегеран будет всячески отодвигать китайские компании от участия в развитии иранских железных дорог на участках, которые представляют собой стратегический интерес. Это и Чабахар, и новая железная дорога Иран-Турция. Эта инфраструктура иранцами будет развиваться либо самостоятельно, либо с привлечением индийских или европейских инвестиций, которые позволят Тегерану удержать свой отрезок ЭПШП под собственным контролем. Китайцам же достанутся контракты, похожие на электрификацию железной дороги Мешхед-Тегеран, которые важны для ИРИ, но никак не связаны с китайским ЭПШП.

Новости | О проекте | Контакты
Сайт изготовлен в студии ProDesign.
Информация о сайте